Концесія — прийнятний варіант для розвитку портів

Опубликованно 20.10.2018 03:38

Українським портам необхідні інвестиції та зміни технології у відповідності з вимогами ринку. В якій формі і як ці інвестиції будуть приходити в порт — це деталі.

Якщо є чіткий механізм залучення коштів на розвиток державних стивідорних компаній, якщо комерційна орієнтація таких підприємств не передбачає політичну підоснову, то цілком можна обійтися без приватних інвестицій. Але це повинна бути частина державної політики — державний капіталізм. У нашому випадку — курс на залучення інвестицій в країну передбачає саме приватні інвестиції.

Приміром, в Естонії діє дуже схожий на концесію механізм — договір про співпрацю з портом. Також є плата сервітуту за землю, і в рамках договору про співпрацю з портом прописуються всі умови такої взаємодії.

Для більшості європейських країн характерний механізм залучення інвестицій через концесію.

Наприклад, порт Констанца в Румунії. У 2005-2007-х був величезний зростання — на 30-40% — перевалки контейнерів в Україні. Українські порти були перевантажені. Для розуміння: в ці роки був встановлений рекорд очікування судна (контейнеровоз) на рейді — 17 діб. Для того, щоб за великим океанським судам не відбувалося простою, вантажі почали "скидати" в порт Констанца (найбільший морський порт Румунії — ред.). За рахунок цього порт Констанца почав робити шалені обсяги перевалки. Але все це вони зробили, коли в порт зайшов один з найбільших світових портових операторів, DP World. Оператор виграв конкурс на концесію порту на 17 років і збудував термінал.

Далі — один з найбільших портів Болгарії, порт Бургас. У порту поетапно віддають в концесію приватним компаніям різні термінали та портові об'єкти. З січня 2012 року термінал в концесію на 35 років взяла компанія BMF Port Burgas EAD, заснована "Болгарським морським флотом", яка виграла тендер.

Для прикладу також візьмемо порти Поті і Батумі в Грузії — їх приватизували. І якщо Поті просто приватизували, то в Батумі якийсь хитрий договір на управління.

Є вантажопотік, тобто інвестиції, які можуть знизити операційні витрати. Що приносить гроші? Те, що технологічно, швидко і дешево, а це вимагає певних стартових вкладень в інфраструктуру, саме це дозволить на наступні кілька десятків років перевантажувати швидко і дешево.

Для українських державних портів сьогодні немає необхідного рівня інвестицій, або ж їх освоєння вкрай утруднено (наприклад, зерновий термінал в Бердянському порту, який ніяк не міг потрапити в фінплан порту). Є засоби за певними видами вантажів, але цей ресурс обмежений тимчасовими рамками. Без чіткого механізму по залученню інвестицій в порти госстивидор позбавлений можливості реагувати на мінливу кон'юнктуру ринку.

У 2008 році всі вантажили мінеральні добрива, казахську хімію, сірку, все це йшло на експорт, дуже добре йшов метал, багато починали вантажити зернові. Потім — криза, хімія пішла в мінус, експорт металу впав, металурги продовжують терпіти збитки. Вантажообіг контейнерів впав на 60%. І майже всю нішу експорту зайняло зерно. Відповідно, порти в реаліях ринку повинні були оперативно переорієнтуватися, проте в нашій ситуації цього не сталося. Як приклад того, як правильно реагувати на зміни, можна навести контейнерний термінал Одеса — зараз підприємство, крім контейнерів, залучає інші види вантажів і прагне до того, щоб стати універсальним терміналом.

Нагадаємо, є різні способи залучення інвестицій в порт. Кілька років тому USAID (Агентство США з міжнародного розвитку) робив дослідження, де розглядалися приватизація, договір управління, оренда і концесія як інструменти залучення інвестицій.

Якщо говорити про оренду, то Україна, як і будь-яка інша країна, що упирається в особливості національної законодавчої бази. Те, як побудована система — не завжди просто в розумінні — це і оренда землі, держвласності і т. д.

Якщо брати договір управління, то знову-таки нашого законодавства — є ряд моментів, які роблять цей договір управління нежиттєздатним.

Договір оренди міг би бути хорошою моделлю залучення інвестицій, однак є ряд моментів, пов'язаних з будівництвом в порту, визначенням майна, його керуванням та проведенням конкурсу.

Приватизація — це позиція держави, яка передбачає позбавлення від об'єкта, тобто він стає приватним. В цьому питанні є ризики, і не безпідставні, занадто багато прикладів зловживання. Крім того, у держави мало прав на претензію, якщо власник неякісно управляє активом (або не керує зовсім). Якщо ж такі зобов'язання закладаються в приватизаційний договір, то це різко знижує привабливість кожної окремо взятої приватизації.

Ще важливий момент — соціальні гарантії. Хоча перевантаженість соціальними гарантіями знижує привабливість активу для інвестора, тим не менш, ні один уряд не може собі дозволити не враховувати цей аспект при залученні інвестицій у діючі підприємства.

Концесія ж дає можливість будувати. Крім того, після закінчення договору про концесії майно повернеться в держвласність в тому чи іншому вигляді. Концесійний договір в той же час регулює безліч питань, в тому числі і соціальні гарантії для працівників діючих підприємств.

Рішення залучати приватні інвестиції чи ні, і держава в деяких сферах повинна залишити за собою комерційну діяльність — лежить за межами цієї публікації. Але якщо вже залучати приватних інвесторів в діючі державні підприємства, то форма концесії виглядає найбільш прийнятною. Актив передається тимчасово, є можливість будувати, після чого актив повернеться в держвласність. А держава протягом всього терміну дії концесії зберігає можливість регулювати взаємовідносини з концесіонером.

Більше того, зараз обговорюється питання про те, що якщо новий закон про концесії не буде готовий, то уряд буде стартувати зі старим законом, а вже після — робити перехід на нове законодавство.

Так, є багато підводних каменів, але, як показує досвід наших турецьких колег, які взяли англійське законодавство в цій сфері і адаптували його до турецьких реалій, кращий проект — це найгірший проект. На пілотних проектах відразу стають видні нестиковки, які неминучі, і впоратися з цим може тільки системна робота над цим питанням на всіх рівнях: і в держпідприємствах, і в уряді, і у Верховній Раді.

Не пропустіть найважливіші новини і цікаву аналітику. Підпишіться на Delo.ua у Telegram

Категория: Бизнес