Чому Україна може втратити порти на Дунаї

Опубликованно 07.12.2017 16:08

У 2004-2007 рр. був побудований глибоководний канал Дунай — Чорне море через гирло Бистре. Траса каналу з природних руслах йде наступним чином: порт Рені — мис Ізмаїльський Чатал (44,1 км), мис Ізмаїльський Чатал — порт Вилкове (98 км), порт Вилкове — Чорне море (17 км).

Судновий канал Дунай — Чорне море є альтернативою румунським каналам (Канал Дунай — Чорне море, Сулінський канал) і становить для них значну конкуренцію, так як вартість проходу по українському каналу нижче румунських на 40%.

Тим не менш, канал був спроектований з серйозними гідротехнічними помилками. Він розтинає гирлі Дунайського біосферного заповідника навпіл. Ті стратегічні і гідротехнічні помилки, які закладені в його проектування, не дозволяють підтримувати проектні глибини. Канал дрібніє, суду не можуть проходити, порти і держава втрачають обіг і гроші.

Сьогодні по річці Дунай необхідні глибини до 6 метрів для того, щоб українські дунайські порти (Ренійський, Ізмаїльський та Усть-Дунайський) могли приймати тисячні суду. Але річка замулюється, глибина зменшується, але економічного механізму, при якому держава виправляло цю гідротехнічну помилку і разрыхляло земснарядами канал, який дрібніє, просто немає.

Тому цей канал необхідно переносити

Раніше готувалися пропозиції, щоб розчистити існуючий канал Дунай-Сасик, і через Сасик випустити дунайське судноплавство в Чорне море. Зробити порт всередині Сасику, побудувати залізницю вздовж скелястого берега Сасика. Це оптимальний варіант, вартість якого — близько 20-30 млн євро.

Якщо на сьогоднішній день вантажоперевалка в рік на Ізмаїльському порту становить 4,5-5 млн тонн, то в разі введення нового каналу вантажообіг можна збільшити в 2 рази. Якщо говорити про Усть-Дунайському порту, то сьогодні — 25 тис. тонн, а в перспективі — 3-4 млн тонн вантажів. Вантажообіг Ренійського порту — майже 1 млн тонн вантажів, а ще в радянський час порт перевалював 11-12 млн тонн вантажів. Простий приклад: сьогодні Бессарабія виробляє 1 млн тонн зерна, який розбиває дороги на шляху в порти "Південний" і "Чорноморськ".

Є ще один альтернативний варіант, яким користувалося Радянського Дунайського пароплавства (з 1992 року — УДП), — це повернутися в судноплавний хід Прорва. Нагадаю, що починаючи з 1957 року в гирлі рукава Прорва був створений судноплавний хід, через який на початку 90-х років проходило майже 4 тис. суден на рік. Цей канал діяв до 1994 року.

Головне зрозуміти, що в будь-якому випадку судноплавство в дунайські порти має піти обхідними шляхами повз Дунайського Біосферного заповідника

Потрібно в обов'язковому порядку зафіксувати забезпечення судноплавними гарантованими глибинами по Дунаю не менш 6 метрів через будівництво нового шлюзованого каналу. На сьогоднішній день глибини каналу — 4 метри. В канал з такою глибиною можуть заходити Волго-Балти (суховантажні судна класу "ріка-море"). Для того, щоб зайшов суховантаж і прийняв 5 тис. тонн зерна, глибини повинні бути мінімум 5 метрів. Виходить, що Дунайські порти неконкурентоспроможні: знизу вони відсічені каналом, зверху — другим перекатом.

Сьогодні в Ізмаїльський і Ренійський порти судна заходять тільки з боку Сулинського каналу (Румунія). Суду платять румунам збір, роблять гак, щоб зверху зайти в українську частину Дунаю. А знизу, через наш канал, суду пройти не можуть, тому як канал це не дозволяє.

Ще одна проблема для портів цього регіону — втрата Україною по Дунаю водопотоків, а це, в свою чергу, загрожує деградації української частини дельти Дунаю через обміління замулювання і відмирання українських рукавів Дунаю, падає рівень води у придунайських озерах. Якщо кілька років тому через Кілійський фрахт проходило 75% дунайських стоків, то сьогодні — це 40%. У рік наші водні втрати становлять понад 40 куб. км. На це є три причини: дамба в Мис-Ізмаїльському Читале, яка відсікає українську воду в румунську сторону. Крім того, румуни, крім того, що була побудована Суліна (невелике місто-порт в східній частині Румунії, розташовується на Сулінському гирло в дельті Дунаю), активно справляють гирло в Святого Георгія (найбільш південний і мілководний з трьох основних рукавів дельти Дунаю, Георгіївське гирло повністю знаходиться на території Румунії).

У сукупності ці причини ведуть до водних втрат, що веде, в свою чергу, до знищення дельти Дунаю як такої.

Все, що робить Асоціація морських портів на Дунаї — це не державна політика. АМПУ не чує наших пропозицій щодо відновлення Дунайського судноплавства. Сьогодні на Дунаї безпрецедентно високі портові збори, при чому навіть для пасажирського транспорту. Сьогодні пасажирський катер, який приходить з Тулчі (місто в Румунії) в Ізмаїл, повинна платити такі ж портові збори, як і балкер.

Україні необхідно терміново переносити канал Швидкий і знижувати портові збори в дунайських портах. Сьогодні у румунів діє канал Чорнавода-Констанца (Канал Дунай—Чорне море, Румунія), яка відсікає практично весь пасажирський та вантажний потік українських портів з-за географічного положення, глибин і т. д. українського каналу.

Ми багато разів наполягали в процесі попередніх обговорень з Мінінфраструктури, щоб ці позиції були внесені в Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року, але поки МІУ вперто не бачить ці проблеми.

Категория: Бизнес